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9 - Remodelages et nouveautés en tout genre




Les quelques dix années qui se sont succédées après "l'avènement - SITTEL" avaient été employées à compléter le parc d'équipements; nous avions dû construire de nouvelles nacelles après avoir réapprovisionner les différents modules constitutifs.

Cette décennie aurait été une phase de consolidation des acquis s'il n'y avait eu, un peu avant la fin de l'année 1976, la création d'un Département Développements Stratosphériques – DS – (au sein de la division) dont les objectifs étaient d'améliorer, dans tous les secteurs d'application (y compris celui du porteur), le service des ballons "strato": nous allions nous trouver à l'aube d'une longue période de développements.

Dés que nous avions été confrontés au devoir (urgent) d'approvisionner du matériel de bord, nous avions eu la chance de trouver, rapidement, une petite entreprise locale (EEE) qui s'était lancée dans la fabrication (et l'étude) d'équipements embarqués; les VCO (que nous commandions par quantité de cent.), les émetteurs de TM, les interfaces capteurs puis la réalisation du codeur MIC (et autres) entraient dans 'leurs cordes": le savoir-faire s'installait à Toulouse et tout cela était bénéfique pour nos finances.

Le matériel SITTEL avait vieilli et pour certains équipements, dont la fiabilité avait été jugée trop faible, il convenait, après avoir fait un bilan, de les remplacer.
Le codeur MIC faisait partie du lot.
Cet équipement avait connu des fortunes diverses. Très mal utilisé à ses débuts, il le fut mieux au bout de sa vie, vie au cours de laquelle il est apparu que l'utilisation était orientée vers la transmission d'informations de servitudes (opérationnelles et scientifiques) bien plus que vers celle d'informations à caractère spécifiquement scientifique.
Cette observation ne valait pas une condamnation de l'équipement mais était plutôt un facteur déterminant dans la définition d'un matériel de remplacement. Car s'il était nécessaire de développer un nouvel équipement en tenant compte de l'expression de la demande scientifique, il fallait surtout éviter de retomber dans certaines erreurs passées.

La définition technique du futur équipement se résumait ainsi.

Il était exclu de réaliser un codeur qui aurait pu satisfaire à la fois une demande scientifique ambitieuse (1Mbits) et des besoins plus modestes – servitudes, mais à faible cadence. L'équipement devait pouvoir être, aussi, intégré dans le module de servitudes opérationnelles.
Il valait mieux disposer d'un petit codeur, de base, avec une possibilité rapide d'extension, plutôt qu'un gros codeur qui serait, pour les deux tiers des vols, insuffisamment rempli.
Eu égard à la technologie du milieu des années soixante dix, on avait, délibérément mais raisonnablement limité le nombre d'entrées ce qui devait réduire le nombre de connecteurs; ces derniers devant supporter les diverses manipulations lors des phases d'intégration.
Pour en savoir plus, on pourra lire le document intitulé "Le matériel MICnes".

L'échec étant considéré comme une expérience connue, nous souhaitions mettre à profit ce précepte pour nous dispenser des conséquences, qui pouvaient être désastreuses, de la panne ballon qui se produisait, surtout, pendant leur phase ascensionnelle.
Le passage des couches froides (voire très) vers les quinze-vingt kilomètres d'altitude était pour le matériau ballon (les pleins panneaux) et ses soudures un véritable test de résistance; le risque de déchirures, sans être fréquent, était, cependant, patent et latent.
Le résultat était de voir la masse du ballon (plusieurs centaines de kilos) charger la voilure du parachute, l'entraînant, avec toute la chaîne de vol, inéluctablement et quasiment en chute libre. Physiquement cette ascension "ratée" se caractérisait par un arrêt subi de l'effort vertical que produisait le ballon alors qu'il hissait toute la charge utile. Cette inversion brusque de force ascensionnelle (relaxation) pouvait être détectée par un capteur de force.
Partant de l'élément sensible – un dynamomètre, nous allions réaliser un dispositif de sauvegarde (un peson libérateur) qui, par son action (libération de la chaîne de vol, du ballon), devrait nous protéger contre ces incidents.
Vous en saurez plus en vous reportant à la lecture du document intitulé:"Le relaxateur"


Vous avez l'illustration de la dernière formule, andalouse, du "Travail
par le Sport".Tous les moyens flottants (y compris le pédalo) sont bons
pour accéder à la nacelle. (ODISSEA – ARGO -1987)

L'activité de DS ne se limitait pas aux seuls développements, le département avait, aussi, en charge le lancement des lourdes nacelles scientifiques.
Pour des raisons de sécurité, ces lâchers étaient interdits en Métropole: les campagnes nous conduisaient à l'étranger dans des endroits à faible densité d'habitat, voire désertiques. Dans le cadre de ces campagnes hors Métropole, nous allions connaître, avec assiduité, sur une durée d'une bonne douzaine d'années, les rivages de la Méditerranée et l'Andalousie: ce fut l'époque des vols transméditerranéens (ODISSEA). L'activité lourdes charges devait, aussi, prendre quelques rendez-vous avec des astrophysiciens afin d'observer la voie lactée dans l'hémisphère sud.
La méthode du lâcher avec le ballon auxiliaire n'était plus applicable à ces expérimentations d'une autre taille; une nouvelle méthode allait faire l'objet d'une mise au point avec une chaîne de vol plus simple et raccourcie: en conséquence, il n'était plus question de doublement de nacelle. En outre, le rythme annuel des vols ODISSEA – 3 à 5 vols – laissait aux ballonniers assez de temps (partagé avec bien d'autres activités) pour anticiper et préparer l'intégration des expériences; cette "légère" charge opérationnelle ne justifiait plus, alors, l'attribution de moyens de télécommunications spécifiques pour les opérateurs ballons et d'autres complémentaires pour les expérimentateurs scientifiques.
Nous partagions tous la même et unique case d'équipements dans laquelle on avait regroupé tous les maillons qui d'ordinaire étaient répartis le long de la chaîne de vol; celle-ci, était donc réduite à sa plus simple "expression": un parachute en tension, la balise (version culbuto) et la nacelle instrumentale qui intégrait tous les moyens de traitements – TM et TC – opérationnels et scientifiques, l'équipement de sauvegarde (répondeur radar), le système de délestage ainsi que ceux indispensables aux transmissions radioélectriques. Des dispositifs complémentaires de prévention et de protection pour le cas de récupérations imprévisibles ou hasardeuses étaient aussi embarqués (système de flottaison télécommandé et amortisseurs).

Une autre action d'envergure allait être entreprise: il s'agissait de donner aux utilisateurs ballons, de tout bord, un moyen de se localiser, à peu près partout sur notre planète. Cette nécessité s'était avérée indispensable dès les premières campagnes effectuées à l'étranger eu égard au fait que le système de localisation SITTEL n'avait pu être reproduit et que les réseaux radars, que nous sollicitions en Métropole, étaient inexistants ou, au mieux, indisponibles dans les pays survolés. Le moyen de localisation envisagé était le système Omega.
Le traitement que nous comptions faire à bord était à minima; il se résumait à ré-émettre, via la TM, le signal reçu (bande VLF-10,2 KHz) qu'émettaient les stations du réseau OMEGA: nous allions réaliser un simple répéteur. L'équipement embarqué était donc constitué d'une antenne de réception (raccourcie eu égard à la longueur d'onde – 30 KM) raccordée à un préamplificateur ayant un filtre de faible largeur de bande (100Hz) et centré à 10.2 KHz afin d'obtenir un rapport signal/bruit supérieur à 10 dB. Le signal reçu, amplifié et filtré était ensuite sommé avec le multiplex de télémesure (il était exclus d'utiliser le canal 12 du standard IRIG) pour une exploitation au sol.
Dans un premier temps, les moyens au sol consistaient en un récepteur (SERCEL – M5) et un jeu de cartes IGN sur lesquelles on avait tracé les différents réseaux d'hyperboles; l'opérateur en station était tenu de reporter sur la carte les coordonnées hyperboliques délivrées par le récepteur. Le passage de coordonnées hyperboliques à celles géographiques étant fastidieux; nous avions, alors, associé au récepteur un système micro (développé au CNES) qui assurait la conversion.
Très vite nous avions cherché à améliorer les performances du système en appliquant le principe des corrections différentielles; nous avions, alors, dû doubler les récepteurs en station et intégrer une "opération" supplémentaire dans l'unité micro: la précision obtenue était meilleure que deux kilomètres.
Un peu plus tard la société SERCEL devait commercialiser un équipement qui intégrait toutes les fonctions. Si l'on souhaite un complément d'informations, on pourra prendre connaissance du document "le système Omega".

Au cours des deux premières années de campagne de vols transméditerranéens nous avions connu l'anxiété due à des trajectoires incontrôlables des ballons malgré la stabilité directionnelle (reconnue) des vents en période de moussons d'été.
En 1978 un vol allait passer très au sud de Mallorca en survolant l'Algérie...puis s'était redressé et était revenu vers l'Espagne! Un autre vol, passé au nord de l'île et après avoir infléchi sa course en entrant sur la péninsule, avait pu être repris en télécommande par la station finale…là encore des sueurs froides!


La trajectoire inférieure montre le parcours d'un ballon survolant le Nord de
l'Algérie avant de se redresser et de terminer sa course dans la région de
Séville

Face à ces trajectoires de vols qui avaient failli échapper à notre contrôle, nous avions dû prévoir un dispositif autonome de sauvegarde qui interviendrait, en fin de vol et de manière automatique et indépendante, dans le cas où aucune des stations de poursuite ne pourrait plus assurer par TC la séparation.
Ce dispositif de substitution, qui présente une certaine analogie avec le mécanisme de "l'homme mort" (destruction de l'engin en vol en cas d'une perte totale du contrôle), aurait donc pour action de déclencher la séquence du parachutage. Ayant un fonctionnement basé sur le principe décisionnel d'une logique majoritaire, la minuterie (horloge électronique) programmable était réglée à l'aide d'une roue codeuse sur une valeur estimée du temps de vol pendant la chronologie du lâcher.
Au cours du vol, on pouvait modifier et ajuster finement par télécommande (les incréments, en plus ou moins, avaient une durée de quinze minutes) la valeur précise du temps de vol restant. En cas de perte de liaison de la TC, la séparation prenait effet dix minutes après la dernière valeur de temps télé programmée. Cet équipement de sauvegarde allait être intégré de manière systématique sur tous les vols quels que soient les sites de lâchers et les régions survolées.